Mercedes 600 (W100) jako wyznacznik luksusu lat 60-tych

blank

W latach 50-tych ubiegłego wieku sporty motorowe były zdominowane przez stajnie Mercedesa. Działo się tak za sprawą modelu 300SLR, który pod względem zastosowanych rozwiązań znacznie wyprzedzał swoją epokę oraz oferował osiągi, które nawet dziś robią spore wrażenie. Dobra passa została przerwana na Circuit de la Sarthe podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans. 11 czerwca 1955 roku podczas 33. okrążenia toru, bolid Mercedesa najechał na tył hamującego tuż przed nim Jaguara. Pojazd wzbił się w powietrze i uderzył w górną część wału ziemnego pełniącego funkcję bariery. Samochód został rozerwany, a elementy uderzyły w kibiców znajdujących się na trybunach. W wyniku tego zdarzenia zginęły 83 osoby, a 120 zostało rannych. Po tym wydarzeniu Mercedes wycofał się z motorsportu na wiele lat.

Firma nie chciała żegnać się z wysoce wykwalifikowanymi inżynierami odpowiedzialnymi za sekcję sportową. Zadawali sobie sprawę, że nadal można wykorzystać ich potencjał. Pracownicy dostali nowe zadanie, w nieco odmiennej konwencji, aniżeli ich dotychczasowe obowiązki. Powierzono im budowę superluksusowej limuzyny, która zaoferuje komfort na poziomie, jaki jeszcze nigdy nie był oferowany. W ten sposób zrodziła się idea Mercedesa „Grosser” 600.

Początki superluksusowej limuzyny

Auto miało być następcą Mercedesa 770 z lat 30-tych – również luksusowego pojazdu, który był wtedy największą i najdroższą niemiecką limuzyną. Za stylistykę nowego modelu odpowiedzialni byli Paul Bracq oraz Bruno Sacco. Pierwsze wersje projektu zaprezentowano w październiku 1960 roku. Przed zarządem Mercedesa zaprezentowano dwie makiety w skali 1:1. Różniły się przede wszystkim ułożeniem świateł przednich: pierwszy model miał światła ułożone pionowo, a drugi poziomo. Finalnie, zarząd wybrał pierwsze rozwiązanie.

Premiera samochodu odbyła się podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 1963 roku. Zaprezentowano dwie wersje: pierwsza miała krótki rozstaw osi i została wyceniona na 56 500 niemieckich marek, a druga – z długim rozstawem osi – na 63 500 marek. Uwzględniając inflację, jest to równowartość obecnych 120 500 € oraz około 135 500 €. Co ciekawe, kwota podana w Euro jest również aktualną ceną egzemplarza w bardzo dobrym stanie. Znaczny wpływ na cenę ma również historia właścicieli pojazdu – wtedy cena może ulec nawet potrojeniu.

blank

Po pierwsze: silnik

W latach 60-tych spora część pojazdów była wyposażona w dolnozaworowe konstrukcje lub OHV – czyli z zaworem umieszczonym w głowicy wprawianym w ruch poprzez popychacz napędzany wałkiem rozrządu umieszczonym w bloku silnika. Pod tym aspektem niezwykle popisali się inżynierowie z sekcji sportowej. Zaprezentowana jednostka M100 czerpała garściami z motorsportu, niemniej charakterystyka jej pracy pasowała do charakteru limuzyny. Miała pojemność 6.3L, z cylindrami w układzie V8. Rozrząd pojazdu był napędzany łańcuchem, a silnik posiadał wałek oraz zawory w każdej z głowic (SOHC). Blok był wykonany z żeliwa, a głowice z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Co jest spotykane najczęściej w samochodach sportowych: wał korbowy, tłoki oraz korbowody były kute. Rozwarcie jednostki to typowe 90-stopni.

W sposób motorsportowy rozwiązano również kwestię smarowania silnika, otóż M100 jest wyposażony w tzw. suchą miskę olejową. Takie rozwiązanie ma sporo zalet: m.in. można uzyskać stałe ciśnienie oleju, gdyż nie występuje sytuacja, w której smok pompy olejowej nie jest w stanie zassać oleju z miski, gdyż akurat znalazł się w niedostępnym miejscu (np. podczas dynamicznego pokonywania zakrętów). Ponadto, nie występuje zjawisko spieniania się oleju, a sama konstrukcja silnika ma znacznie mniejszą wysokość, gdyż nie ma potrzeby zastosowania obszernej misy.

Osobliwym faktem jest, że Mercedes podawał moc tej limuzyny jako ilość koni mechanicznych generowana na tylnych kołach napędowych – czyli 250 KM. Obecnie sprzedawane pojazdy mają w specyfikacji podawaną jedynie moc silnika, a nie finalną moc, jaką rzeczywiście auto przekłada na jezdnie poprzez koła. Osprzęt silnika (w zależności od wersji było to od 5 do 7 pasków!), skrzynia, wał napędowy oraz układ różnicowy pochłaniały sporą część mocy jednostki. Szacuje się, że silnik generował około 300 KM. W zależności od rejonu przeznaczenia oferowano różne systemy zasilania tej jednostki: przeważająca większość była wyposażana w mechaniczny wtrysk paliwa, a wersje przeznaczone do krajów o gorszej jakości paliwa wyposażone zostały w 4 podwójne gaźniki. Żadna z tych wersji nie różniła się oferowaną mocą!

Po drugie: luksus

Czytając wcześniejszy akapit od razu nasuwa się pytanie: po co w samochodzie aż tyle pasków klinowych? Otóż poza standardowym osprzętem silnika należało również napędzić hydraulikę pojazdu, która była odpowiedzialna za luksusowe doznania. Podnoszenie szyb, czy domykanie drzwi? Hydraulika. Utwardzanie zawieszenia? Również hydraulika. Ponadto, powstał też specjalny egzemplarz dla ówczesnego papieża Pawła VI. Model ten charakteryzował się tym, że miał chowany skórzany dach, a z tyłu znajdował się podnoszony podczas parad centralnie umieszczony fotel. Za system podnoszenia ponownie odpowiedzialna była hydraulika.

Dlaczego inżynierowie Mercedesa zdecydowali się na tak skomplikowane rozwiązanie? Przecież można było wykorzystać niewielkie silniki elektryczne napędzane prądem stałym. Otóż takie rozwiązanie nie było zwyczajnie satysfakcjonujące dla ultra luksusowej limuzyny. Inżynierowie stwierdzili, że nie pasują do tego pojazdu, gdyż ich praca jest zbyt głośna. Z tego właśnie powodu nawet wspomniane podnoszenie szyb odbywało się za pomocą hydrauliki.

Przednie zawieszenie tego pojazdu to poprzeczny układ dwóch wahaczy. Rolę sprężyny pełni poduszka pneumatyczna, a za tłumienie odpowiedzialny jest amortyzator o zmiennej charakterystyce. Dla pewności prowadzenia zastosowano również drążek stabilizatora. Tylne zawieszenie to wahacz wleczony połączony z mostem napędowy. Co ciekawe, nie był to pełni sztywny most, gdyż jedna z półosi mogła pracować w pewnym zakresie przy dyferencjale. Co ciekawe, rozwiązanie te było wcześniej również stosowane we wspomnianym we wstępie Mercedesie 300 SLR, a nawet w Formule 1 (słynne Srebrne Strzały). Ponownie za amortyzację odpowiadają poduszki pneumatyczne oraz amortyzator z regulacją, a za pewność prowadzenia drążek stabilizatora. Regulacji charakterystyki pracy zawieszenia dokonywał kierowca, oczywiście z wnętrza pojazdu. Przypominamy, że mówimy o systemie z regulacją twardości w samochodzie z lat 60-tych ubiegłego wieku!

Po trzecie: wieczna legenda

Auto produkowano w zasadzie niezmienione przez 18 lat, aż do 1981 roku. Każda ze sztuk była budowana ręcznie. Nie było to spowodowane brakiem zdolności produkcyjnych, a dbałością o jak najlepsze wykonanie. Powstało niecałe 2700 sztuk, więc nie był to sukces rynkowy. Prawdopodobnie nie osiągnięto celu sprzedaży, niemniej auto miało manifestować możliwości Mercedesa i to się udało w pełni zrealizować. To co oferowało W100 przewyższało nawet Rolls Royce’a.

Lista klientów na ten model była bardzo ciekawa. Sporo nabywców 600-tki to osobistości z okładek gazet. Były to gwiazdy światowej klasy (jak chociażby Elvis Presley, czy Jack Nicholson), magnaci, papież Paweł VI, głowy państw oraz… dyktatorzy, jak chociażby Saddam Hussein. Dla tej grupy klientów oferowano specjalną wersję, która była opancerzona i najczęściej występował z długim rozstawem osi.

Spora część wyprodukowanych Mercedesów 600 została zachowana w stosunkowo dobrym stanie do dziś. Niewątpliwie, wpływ ma na to interesująca lista nabywców oraz fakt, że raczej te auta nie często zmieniały właścicieli. Chciałoby się napisać, że wpływ na to ma ponad przeciętna trwałość, ale tak niestety nie jest. Po tylu latach system hydrauliczny najczęściej napotyka problemy, a jego naprawa to naprawdę spore koszty. W sieci można znaleźć informacje o koszcie zamka do klapy bagażnika (również system hydrauliczny) wynoszącej około 7800 euro. Wysoka kwota nie przeszkadza wielu kolekcjonerom dbać o ten pojazd, gdyż jest prawdziwie wyjątkowy oraz jego wartość nie maleje.

Właściciele tego nietuzinkowego pojazdu bardzo cenią sobie zachowanie oryginalności. Nasza pasja do motoryzacji pozwoliła na zaoferowanie usługi regeneracji poduszek silnika Mercedesa 600 (W100). Dzięki temu wymieniany jest jedynie element eksploatacyjny w postaci gumy. Korpus nadal pozostaje oryginalny, dzięki czemu pozostaje taki, jaki wyjechał z fabryki. W naszym katalogu można również znaleźć elementy przedniego oraz tylnego zawieszenia dla Mercedesa 600.

              

Przykładowe elementy metalowo-gumowe do Mercedesa 600 w naszej ofercie:

TED36354

blank
Zregenerowana przednia poduszka silnika do Mercedesa 600
blank

TED37943

blank
Zregenerowana poduszka silnika (lewa = prawa) do Mercedesa 600
blank

00412497

blank
Tuleja tylnego wahacza (Mercedes 600)

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on email
Share on print

Więcej w tej kategorii

Nowości 2020-08

Nowości produktowe Sierpień 2020

Sierpniowe nowości zostały zdominowane przez elementy do aut azjatyckich i amerykańskich. Wśród nich można znaleźć komplet elementów poliuretanowych, które doskonale poprawią właściwości

Więcej »
Nowości TEDGUM Lipiec 2020

Nowe produkty Lipiec 2020

Nasze portfolio zostało poszerzone o 9 nowych produktów. Pragniemy zwrócić szczególną uwagę na górne mocowanie amortyzatora do Nissana X-Trail oraz na tuleję

Więcej »
blank

Nowe produkty Czerwiec 2020

Nasze portfolio zostało poszerzone o 6 nowych produktów. Pragniemy zwrócić szczególną uwagę na górne mocowanie amortyzatora do Mazdy oraz na łącznik tylnego

Więcej »

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszej listy mailingowej !